Zloty

Najprostszą formą latania na paralotni są zloty polegające na starcie ze zbocza o odpowiednim nachyleniu, a następnie szybowaniu i lądowaniu na położonym niżej lądowisku. Podczas zlotu paralotnia szybuje w kierunku ziemi a czas lotu uzależniony jest przewyższeniem pomiędzy miejscem startu a lądowiskiem oraz doskonałością paralotni. Zloty najczęściej wykonywane są w początkowej fazie nauki latania, a także w zimie, kiedy nie występują kominy termiczne.

Loty żaglowe

W lotach żaglowych wykorzystuje się strefę noszeń powstającą wskutek napływu mas powietrza w kierunku zbocza. Możliwość wykonywania lotów żaglowych uzależniona jest przede wszystkim od kierunku wiatru, a także od jego stałej i odpowiednio dużej siły. Najlepsze warunki do wykonywania lotów żaglowych powstają przy prostopadłym do zbocza kierunku wiatru o prędkości 5-9 m/s. Zbyt słaby wiatr uniemożliwia utrzymanie stałej wysokości, zbyt silny grozi przewianiem paralotni na zawietrzną stronę zbocza gdzie występują bardzo niebezpieczne rotory i prądy zstępujące, tzw. duszenia.

Przy dostatecznie silnym wietrze możliwe jest lądowanie w miejscu startu lub jego okolicy, dzięki czemu bardzo szybko można rozpocząć kolejny lot.

Loty termiczne

Niektóre powierzchnie lądu pod wpływem promieni słonecznych nagrzewają się szybciej np. skały, asfalt, tereny zabudowane. Nagromadzone ciepło jest oddawane znajdującemu się bezpośrednio nad lądem powietrzu, które unosi się, tworząc tzw. komin termiczny. Takie strefy noszeń termicznych mogą utrzymywać się przez bardzo długi czas w jednym miejscu. Przy silniejszym wietrze mogą być przerywane i przenoszone wraz z wiatrem z dala od terenu, nad którym powstały.

Piloci paralotni po natrafieniu na komin termiczny krążą w jego zasięgu, aby jak najdłużej pozostawać w strefie najsilniejszych noszeń. Ponieważ różnice w prędkości wznoszenia są bardzo trudno wyczuwalne dla człowieka, piloci z reguły wykorzystują wariometr, który za pomocą wyświetlacza i sygnałów dźwiękowych informuje o prędkości wznoszenia bądź opadania. Dzięki temu możliwe jest wyszukiwanie stref o największych prędkościach wznoszenia i krążenie w ich centrum, zwane w terminologii paralotniarskiej centrowaniem komina.

Wznoszenie się w kominie może trwać aż do osiągnięcia podstawy chmur lub granicy inwersji. Wznoszenie się w chmurze - choć możliwe - jest potencjalnie niebezpieczne.

Podstawowym niebezpieczeństwem związanym z lotem w chmurze jest utrata orientacji przez pilota. Śmiertelne zagrożenie niosą chmury typu cumulonimbus (burzowe), w których wnętrzu występują wyjątkowo silne ruchy powietrza, nieraz niosącego drobiny lodu, a prędkość prądów wznoszących uniemożliwia ucieczkę w dół. Pojawienie się takich chmur jest sygnałem do natychmiastowego zakończenia lotu

Przeloty

Najbardziej doświadczeni piloci wykorzystują zjawiska termiczne do pokonywania znacznych odległości. Po wzniesieniu się w kominie na odpowiednio dużą wysokość, pilot szybuje w kierunku następnego spodziewanego komina i znajdując go nabiera ponownie wysokości, którą utracił w wyniku szybowania. Powtarzanie tych manewrów powoduje że pilot jest w stanie przemieszczać się w wybranym kierunku, najczęściej zgodnym z kierunkiem wiejącego wiatru. Czas trwania przelotu ograniczony jest długością dnia, gdyż w nocy noszenia termiczne zanikają. Najdłuższe przeloty mogą trwać ponad 10 godzin, aktualny rekord świata wynosi 423 kilometry w przelocie otwartym i 368 km w przelocie docelowym

Start i lądowanie

Start na paralotni wykonuje się z reguły pod wiatr lub w warunkach bezwietrznych. Starty ze słabym wiatrem z boku lub z tyłu, choć możliwe, są trudniejsze i potencjalnie niebezpieczne. Przy słabym wietrze stosuje się start klasyczny. Pilot biegnąc ciągnie za linki i podnosi leżące za nim skrzydło, które napełniając się powietrzem wznosi się ponad jego głowę. Przy silniejszym wietrze lub bardziej wymagających skrzydłach zawodniczych częściej stosuje się start odwrócony inaczej alpejski (lub w skrócie alpejka). Pilot krzyżując taśmy nośne odwraca się twarzą w stronę leżącego skrzydła, a następnie ciągnąc za nie unosi napełniane przez wiatr skrzydło ponad głowę. Po ponownym obróceniu się w kierunku lotu i rozbiegu w dół stoku, paralotnia odrywa się od ziemi.

Starty na holu

Do startów na terenach nizinnych wykorzystuje się wyciągarki. Najpopularniejsze są następujące rodzaje:

• malinka - lina o stałej długości przymocowana jest do samochodu poprzez siłownik - dynamometr - umożliwiający pomiar siły holowania. Regulacja siły holowania odbywa się poprzez zmianę prędkości jazdy samochodu.
• abrolwinda - bęben z nawiniętą liną zamontowany jest w samochodzie lub łodzi motorowej. Siła holowania regulowana jest poprzez kontrolowanie siły hamowania bębna z odwijającą się liną, a także poprzez zmianę prędkości pojazdu lub łodzi. Stosuje się także abrolwindy z dodatkowym pomiarem siły holowania za pomocą dynamometru.
• wyciągarka stacjonarna - lina nawijana jest na bęben za pomocą zamontowanego w wyciągarce silnika. Siła holowania kontrolowana jest najczęściej za pomocą hydrokinetycznej przekładni ze sprzęgłem.

Podstawowym warunkiem bezpiecznego holowania (oprócz odpowiedniego przeszkolenia pilota i obsługi wyciągarki) jest stałe kontrolowanie przez obsługę wyciągarki siły holowania oraz obserwowanie zachowania holowanej paralotni i innych latających w pobliżu jednostek.

W Polsce, z racji przeważającego terenu nizinnego, starty za wyciągarką cieszą się dużą popularnością. Loty holowane w krajowych warunkach pozwalają na uzyskanie typowej wysokości po wyczepieniu rzędu 300-700 m, co wystarczy do nawiązania kontaktu z termiką.

Loty z napędem (PPG)

Paralotnia może zostać wyposażona w napęd spalinowy. Jest to zazwyczaj silnik dwusuwowy ze śmigłem obudowanym w kosz, zamocowany na plecach pilota. Ze względu na znaczną wagę napędu (od 18 do 45kg) i inny rozkład sił niż przy swobodnym lataniu, paralotnie przeznaczone do lotów z napędem mają nieznacznie odmienną konstrukcję.

Oczywiście tak jak przy lotach swobodnych, również w lataniu z napędem można używać skrzydła tandemowego - przeznaczonego do lotów z pasażerem.

Napęd umożliwia samodzielny start na płaskim terenie oraz wznoszenie w rejonach pozbawionych kominów termicznych. Start może odbywać się "z nóg" lub na specjalnym wózku (trajce).

Z użyciem napędu możliwe są też o wiele dłuższe przeloty.

Maksymalna prędkość powietrzna paralotni z napędem wynosi około 70km/h.

Sterowanie

Podstawowym instrumentem są dwie linki zwane sterówkami, których końce pilot trzyma w rękach. U góry rozdzielają się one na szereg cieńszych linek, przymocowanych do krawędzi spływu skrzydła. Pociągnięcie sterówki powoduje zmianę geometrii jednej z połówek skrzydła oraz wzrost oporu powietrza na niej, w efekcie czego paralotnia skręca w stronę, po której ściągnięta została sterówka. Drugim sposobem sterowania paralotnią jest balans ciałem powodujący większe obciążenie jednej z połówek skrzydła paralotni i jej przechylenie.

Oba sposoby sterowania najczęściej łączy się razem, choć można używać tylko jednego z nich. Dla przykładu pilot, mając ręce zajęte wykonywaniem innego manewru, może sterować jedynie poprzez balansowanie ciałem. Z kolei w paralotniach z napędem, gdzie uprząż jest usztywniona dodatkowymi wspornikami, większe znaczenie ma operowanie sterówkami.

Stopniowe zaciąganie obu sterówek na raz powoduje zwiększenie kąta natarcia, w efekcie czego paralotnia hamuje. Jest to manewr, który należy wykonywać z wyczuciem, gdyż nadmierne wybranie linek sterowniczych może prowadzić do niebezpiecznego przeciągnięcia, którego konsekwencją jest oderwanie strug powietrza od górnej powierzchni skrzydła, a w efekcie szybkie i niekontrolowane opadanie. Dynamiczne przeciągnięcie, czyli raptowne zaciągnięcie sterówek, stosuje się w momencie lądowania w celu położenia skrzydła na ziemi.

Przyspieszacz (speedsystem)

Wiele paralotni wyposażonych jest w przyspieszacz. Do belki znajdującej się pod nogami pilota przymocowane są dwie linki, których zaciągnięcie skraca przednie linki nośne skrzydła, zmniejszając kąt natarcia. Paralotnia osiąga wtedy większą prędkość postępową kosztem szybszego opadania. W praktyce używa się go przy lotach w górach, aby silny wiatr nie przewiał pilota na zawietrzną stronę stoku

Uszy (klapy)

Jest to manewr polegający na zawinięciu końców skrzydła pod spód poprzez ściągnięcie rękami zewnętrznych linek nośnych. Dzięki temu powierzchnia skrzydła zmniejsza się, a prędkość opadania wzrasta. Manewr ten jest stosowany najczęściej przy podejściu do lądowania, w celu wytracenia wysokości i trafienia w lądowisko.

B-stall

Manewr ten polega na ściągnięciu w dół linek nośnych rzędu B (drugi rząd, patrząc od czoła paralotni). W ten sposób skrzydło załamuje się na całej szerokości, tracąc profil aerodynamiczny. Prędkość postępowa maleje wtedy do zera i następuje szybkie (do 6-7 m/s), a jednocześnie stabilne opadanie.

B-stall używany jest gdy pilot musi szybko zmniejszyć wysokość lotu, np. gdy silny komin termiczny wciąga paralotnię do wnętrza chmury.

Paralotniarstwo sportowe

Najpopularniejszą konkurencją w paralotniarstwie, podobnie jak w lotniarstwie i szybownictwie, jest przelot po zaplanowanej trasie. Zespół sędziowski wyznacza listę punktów zwrotnych, które zawodnicy muszą osiągnąć w odpowiedniej kolejności. Punkty otrzymuje się za czas osiągnięcia mety oraz - gdy zawodnik nie ukończył trasy - za pokonany dystans.

Najbardziej widowiskowa dla publiczności zdaje się być akrobacja paralotniowa, która znacznie częściej przyjmuje formę pokazu niż rywalizacji. W Polsce jest ona mało upowszechniona.

Istnieją też inne konkurencje, które rozgrywane są zazwyczaj przy okazji większych zawodów. Są to między innymi konkursy na celność lądowania lub umiejętność naziemnej obsługi skrzydła, np. w formie slalomu między tyczkami bez dotykania skrzydłem ziemi.

W zawodach najczęściej używa się skrzydeł o większym wydłużeniu poprzecznym i mniejszej liczbie linek nośnych. Takie konstrukcje mają lepsze osiągi od skrzydeł rekreacyjnych, ale wymagają od zawodnika dużo aktywniejszego pilotażu. Skrzydła sportowe są dużo bardziej wrażliwe na błędy i trudniej wychodzą samoczynnie z niebezpiecznych figur. Od kilku lat na rynku dostępne są też paralotnie zaprojektowane specjalnie do akrobacji. Charakteryzują się one bardzo gwałtowną reakcją na działania pilota i z ogromną łatwością wchodzą w niebezpieczne stany lotu, będące elementami akrobatycznymi.

Przeloty OLC

Są to zawody ogranizowane przez niemiecki magazyn Aerokurier. Piloci uczestniczący w nich wysyłają za pośrednictwem internetu zapisy tras przelotów zapamiętane przez odbiorniki GPS. Punkty otrzymuje się za dystans i corocznie publikowany jest ranking najlepszych pilotów w danym sezonie.

Pierwsze zawody OLC zorganizowano w 2002 roku. Ze względu na wygodną formułę, pozwalającą na wykonywanie przelotów w wybranym przez pilota miejscu i czasie, cieszą się one dużą popularnością. W roku 2006 wzięło w nich udział ponad 2000 paralotniarzy z całego świata.

Wyposażenie dodatkowe

Wariometr

Człowiek, w odróżnieniu od ptaków, nie jest w stanie poczuć drobnych zmian ciśnienia powietrza, po których mógłby ocenić czy wznosi się, czy opada. O ile gwałtowny ruch w górę przy wejściu w komin termiczny jest wyczuwalny, to ciągłe wznoszenie i ciągłe opadanie są nierozróżnialne dla ludzkich zmysłów. Tutaj pilotom z pomocą przychodzi technika.

Wariometr pokazuje aktualną prędkość wznoszenia lub opadania. Oprócz wyświetlacza podającego prędkość pionową posiada głośnik emitujący dźwięki o różnych tonach i natężeniu, w zależności od kierunku i siły noszenia. Zazwyczaj jest zintegrowany z wysokościomierzem.

Radio

Ze względu na niskie koszty i dużą niezawodność, krótkofalówka jest standardowym wyposażeniem niemalże każdego paralotniarza.

GPS

GPS z rejestratorem przelotu jest niezbędny w niektórych konkurencjach sportowych, by sprawdzić czy pilot osiągnął wszystkie wymagane punkty kontrolne.

Zapis trasy w trakcie lotu pozwala ocenić kierunek i siłę wiatru względem powierzchni ziemi, a po skończonym locie jest doskonałym materiałem do analizowania skutków podjętych decyzji i wykonanych manewrów.

Bezpieczeństwo

Paralotniarstwo często bywa postrzegane jako sport dużo bardziej niebezpieczny, niż jest w rzeczywistości.

Jak każdy sport lotniczy, wymaga od pilota ciągłej koncentracji i obserwacji otoczenia, dbałości o stan sprzętu, a także dużej wiedzy na temat zjawisk pogodowych. Ogromna ilość wypadków spowodowana była przez pilotów, którzy zdecydowali się na lot w warunkach zbyt trudnych jak na ich umiejętności.

Większość pilotów stara się unikać:

• silnej aktywności termicznej - duże różnice prędkości między pionowymi prądami mogą spowodować podwinięcie skrzydła - sytuację, z której wyjście wymaga wprawy i zapasu wysokości
• silnego wiatru - przewianie paralotni na zawietrzną stronę wzgórza może oznaczać konieczność lądowania w silnych rotorach, które są w stanie nagle podwinąć skrzydło na wysokości zbyt małej, by posiłkować się spadochronem zapasowym
• chmur typu cumulonimbus - powstają one na szczycie bardzo silnych kominów termicznych, w których prędkość wznoszenia jest większa niż maksymalna prędkość opadania paralotni; Wciągnięcie w chmurę jest sytuacją skrajnie niebezpieczną, ze względu na brak widoczności, silne i turbulentne wiatry wiejące wewnątrz niej oraz bardzo niską temperaturę
• trudnych lądowisk - budynki, drzewa i inne przeszkody powodują rotory i mogą uniemożliwić bezpieczne lądowanie; Najbardziej niebezpieczne są linie energetyczne i telekomunikacyjne - niemalże niewidoczne z powietrza na tle ziemi
• silnikowych statków powietrznych - zarówno samoloty, jak i śmigłowce wytwarzają bardzo silne turbulencje, które zagrażają stabilności miękkopłata
• nieodpowiedzialnych pilotów - zderzenie z inną jednostką powietrzną jest jedną z najbardziej niebezpiecznych sytuacji.

Wymogi bezpieczeństwa obejmują wyposażenie w postaci atestowanego spadochronu zapasowego i kasku. Ponadto przed każdym startem pilot powinien dokładnie sprawdzić podczepienie do skrzydła, zapięcie pasów uprzęży i stan linek sterowniczych. Uprzęże stosowane przez paralotniarzy są często łączone z tzw. protektorami. Są to odpowiednio wyprofilowane kształtki wykonane z pianek, które chronią pilota przed bezpośrednim zderzeniem z ziemią w trakcie lądowania. Przyjmują one formę siedziska lub mają kształt zbliżony do fotela, dzięki czemu chronią także kręgosłup i plecy paralotniarza.

Zarówno paralotnia, jak i spadochron zapasowy, wymagają okresowych przeglądów technicznych.

Przy zachowaniu zdrowego rozsądku i zasad bezpieczeństwa, prawdopodobieństwo wypadku jest nieduże. Przypadki śmiertelne są rzadkością. Większość kontuzji odniesionych przez pilotów, to potłuczenia i zwichnięcia podczas niefortunnego startu lub lądowania.

Treningi bezpieczeństwa

Dla zaawansowanych pilotów organizowane są specjalne treningi bezpieczeństwa. Piloci, latając nad wodą i słuchając poleceń instruktora, umyślnie wprowadzają paralotnię w ustalone wcześniej niebezpieczne figury (podwinięcia, przeciągnięcia, spirale), a następnie starają się wyprowadzić skrzydło do normalnego lotu.

Treningi bezpieczeństwa są także organizowane w Polsce przez doświadczonych krajowych instruktorów.

Nauka latania

Paralotniarstwo jest na tyle popularne, że w pobliżu każdego dogodnego do latania miejsca można znaleźć szkołę. W Polsce jest ich kilkanaście. Instruktor, by prowadzić szkolenia, musi posiadać uprawnienia przyznane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Opinii o konkretnej szkole można też poszukać w internecie.

W Polsce przepisy zmieniają się dość często. Obecnie szkolenie obejmuje trzy etapy:

• etap I: Loty w zakresie podstawowym,
• etap II: Loty wysokie/Doskonalenie technik pilotażu,
• etap III: Szkolenie w lotach żaglowych i termicznych,

Ponadto istnieje dodatkowe szkolenie do startów z użyciem wyciągarki. Ze względu na nizinny charakter polskiego terytorium, bardzo często jest on połączony z etapem I.

Pierwszy etap nauki zazwyczaj obejmuje zbieganie po niezbyt stromym zboczu w celu "postawienia" skrzydła i utrzymywania go we właściwej pozycji. Zazwyczaj po kilku próbach udaje się dokonać pierwszego, kilkunastometrowego zlotu. Potem uczniowie przenoszą się na większe zbocze lub na lotnisko wyposażone w wyciągarkę.

Innym rozwiązaniem są loty dwuosobową paralotnią wraz z instruktorem. Często jest to wstęp do właściwego szkolenia, podczas którego przyszły pilot może szybko zaznajomić się z uczuciem unoszenia się w powietrzu i zachowaniem paralotni.

Świadectwo kwalifikacji pilota paralotni

Oficjalnym dokumentem uprawniającym do uprawiania paralotniarstwa jest Świadectwo kwalifikacji pilota paralotni, wydawane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Większość kwestii prawnych związanych ze szkoleniem i egzaminami reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603) wraz załącznikami. Przepisy te zmieniają się dość często i w znaczący sposób, dlatego zainteresowani powinni śledzić je na bieżąco.

Od października 2006 r. do egzaminu na świadectwo kwalifikacji można podchodzić już po drugim etapie szkolenia (zlikwidowano wymóg wykonania lotów w warunkach termicznych i żaglowych). Egzaminy mogą być już przeprowadzane w szkołach paralotniowych (pierwsza sesja odbyła się w połowie grudnia 2006 r.), a nie wyłącznie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w Warszawie. Centralizacja w połączeniu z obszernym materiałem teoretycznym skutecznie zniechęcała wielu pilotów do zdawania egzaminów. Wielu lata bez wymaganych uprawnień, a niektórzy decydują się na szkolenie za granicą, np. na Słowacji.

Międzynarodowa licencja IPPI

Licencja IPPI (The International Pilot Proficiency Information Card) jest dokumentem wystawianym przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI), powszechnie uznawanym w większości krajów. Licencja IPPI ważna jest tylko w połączeniu z licencją narodową, czyli w przypadku obywateli Polski - Świadectwem kwalifikacji pilota paralotni.

Dla paralotniarzy FAI wydaje pięć rodzajów licencji, które odzwierciedlają poziom wyszkolenia pilota:

1. Ground skimming - obsługa naziemna i latanie na minimalnych wysokościach. W praktyce taka licencja nie jest wydawana i łączy się ją od razu z poziomem 2.
2. Altitude gliding - loty na wysokościach pozwalających na manewrowanie w powietrzu, bez korzystania z prądów wznoszących.
3. Basic soaring - loty w prądach wznoszących w warunkach nieturbulentnych.
4. Advanced soaring - loty w warunkach turbulentnych.
5. Cross country - przeloty.

Posiadanie polskiego Świadectwa kwalifikacji pilota paralotni uprawnia do wystąpienia o przyznanie licencji IPPI poziomu 3. Jest to poziom wystarczający do samodzielnego latania w wielu krajach, choć np. w Szwajcarii i Austrii wymagane minimum to IPPI 4.

Do udziału w międzynarodowych zawodach paralotniowych wymagane jest posiadanie licencji IPPI 4, a bardzo często nawet IPPI 5.

Polska

Początki paralotniarstwa w Polsce datuje się na lata 1987 - 1988. Pierwsze paralotnie startowały ze stoków w Tatrach. Były to w większości konstrukcje amatorskie - zmodyfikowane spadochrony szybujące typu RL-10, 12, lub SW-11, 12.

Pierwsze zawody rozegrano w 1992 roku w Zakopanem na stoku Nosala. Wystartowało w nich około 80 zawodników. W tym samym roku Aeroklub Wałbrzyski zorganizował w Karkonoszach pierwsze Mistrzostwa Polski.

Liczba pilotów

Według szacunkowych danych najwięcej paralotniarzy jest we Francji - około 25 tysięcy. Niewiele ustępują jej Niemcy, Austria, Szwajcaria, Japonia i Korea Południowa - około 10 do 20 tysięcy w każdym z tych krajów. Zaskakująco małą popularnością paralotniarstwo cieszy się w Stanach Zjednoczonych, gdzie uprawia ten sport zaledwie 4 do 5 tysięcy osób (wszystkie dane z roku 2004).

W Polsce na początku 2006 r. zarejestrowanych było 1261 posiadaczy Świadectwa kwalifikacji pilota paralotni, w tym 70 osób z uprawnieniami instruktorskimi. Faktyczna liczba regularnie latających paralotniarzy jest kilkukrotnie wyższa.

Rekordy

Wybrane rekordy, stan na sierpień 2006:

• Najdłuższy przelot: 423,4 km, William Gadd.
• Największe przewyższenie ponad miejsce startu: 4526 m, Robbie Whittall.
• Największa wysokość n.p.m. i zarazem przewyższenie - Polka Ewa Wiśnierska-Cieślewicz startująca w barwach Niemiec na zawodach w Australii osiągnęła 9946 m n.p.m. Zassana przez chmurę burzową cumulonimbus cudem uniknęła śmierci